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precedenteRELAZIONE INTRADUTTIVA
DEL SEGRETARIO GENERALE MICHELE MAGISTRO
(3-4 maggio 2001 Hotel Saracen –Isola delle Femmine (PA)
Vi do il benvenuto e Vi ringrazio, a nome mio e di tutta la Segreteria, per essere intervenuti a questo VII Congresso della FIT - CISL Sicilia che è il primo Congresso della Federazione Trasporti Siciliana di questo nuovo secolo, di questo nuovo millennio.
Abbiamo lasciato alla nostre spalle un secolo sicuramente caratterizzato da mutamenti politici, sociali ed economici che hanno prodotto sostanziali cambiamenti nella vita dell’uomo: le grandi guerre, le rilevanti modificazioni geografiche e sociali delle nazioni, le ideologie naziste, il comunismo, il superamento dei blocchi, il riaffermarsi, verso la fine del secolo, di una xenofobia nazionalista, la globalizzazione dell’ economia.
La caduta del muro di Berlino, ha significato oltre al palese fallimento del sistema economico basato sul comunismo, la ricerca di omogeneizzazione nelle nazioni europee, della destra e della sinistra politica, su politiche basate su concezioni capitalistiche dell’economia.
L’arretramento della presenza dello Stato nell’economia ha rappresentato, in Europa, il tema dominante delle politiche socio-economiche, che, accoppiato alla mancanza di un legame ideologico politico, ha incentivato le posizioni nazionalistiche e la disgregazione di nazioni come la Iugoslavia.
In Italia gli anni novanta sono stati caratterizzati da profondi sconvolgimenti, (vedi tangentopoli), che hanno rappresentato un periodo di transizione propedeutico all’affermarsi di nuovi equilibri politici.
Tali equilibri, non più figli della guerra fredda, sono stati prodotti dalla capacità di stare in una economia globalizzata ed europea, senza subirne passivamente le regole e le direttive, ma mediandole sulle caratteristiche, sulle tradizioni, sulla cultura della nostra Società.
Non è pura coincidenza che il nuovo millennio è iniziato con l’anno Giubilare; l’uomo come valore, la famiglia come unità nei valori, il Papa come unica voce etica che si leva a regolare una economia sempre più globalizzata dove la solidarietà e il rispetto dell’uomo devono essere pietre miliari.
LA GLOBALIZZAZIONE
Nello scenario politico, economico e sociale che rappresenta il nostro tempo, i principali elementi che lo caratterizzano sono la rivoluzione informatica e la rapidità delle trasformazioni che, nel loro incedere inarrestabile ed irreversibile, producono enormi cambiamenti nel mondo dell’economia, del lavoro e soprattutto del sociale.
La celerità delle telecomunicazioni e le innovazioni tecnologiche nei processi industriali, coniugati alla liberalizzazione dei mercati, incentivano i detentori di capitale a trasferire ingenti flussi economici da una nazione all’altra, investendo in attività ad alta redditività economica, sfuggendo ai vincoli nazionali e determinando, con l’impianto di sistemi di produzione, un maggior tasso di industrializzazione .
La logica del profitto è alla base degli spostamenti dei flussi di capitali soprattutto verso i paesi dell’estremo oriente come Cina e Corea, realtà dove il basso costo della manodopera determina produttività del lavoro e quindi ricchezza da prelevare a piene mani; logica ed immediata conseguenza di ciò è che la forbice fra profitti e salari si apre costantemente e che la distribuzione delle risorse diviene sempre di più meno equa.
Un altro fenomeno strettamente correlato e connesso alla globalizzazione è la formazione di colossi finanziari, industriali e imprenditoriali, che, fondendosi in un unico soggetto a più imprese in tutto il mondo a mezzo di aggregazione di assetti societari, alleanze, fusione fra Aziende, operano in regime di monopolio globale.
L’abbattimento dei monopoli e di qualsiasi posizione predominante all’interno di ogni singola nazione imposto dall’Unione Europea e la minore incidenza dello Stato nell’economia, hanno determinato in Italia la politica delle privatizzazioni.
Sotto lo slogan “privatizzare uguale miglioramento dell’efficienza della qualità e riduzione dei costi”, molte realtà imprenditoriali come Eni, Enel e Manifatture Tabacchi sono state privatizzate.
Il settore dei trasporti e della mobilità cittadina è anch’esso interessato ai processi di liberalizzazione; lo stesso slogan però, in questo settore, è tutto da dimostrare.
Infatti le privatizzazioni hanno prodotto una deregolamentazione tendente ad uno sconvolgimento peggiorativo delle condizioni contrattuali che, accoppiato ad una politica di delocalizzazione ed esternalizzazione, ha prodotto come immediato risultato un taglio deciso della forza lavoro, (vedi ferrovie), e un effetto negativo in termini di ambienti di lavoro e sicurezza.
IL FEDERALISMO
Riguardo ai processi economico-finanziari ed alle dinamiche occupazionali che legano l’Italia all’UE, si presentano motivi di carattere strutturale che sollecitano il passaggio dall’accentramento al federalismo.
L’orizzonte di solidarietà entro il quale si tratta la questione “federalismo” rappresenta una discriminante irrinunciabile di giudizio.
“Federalismo solidale” vuole essere l’esatto contrario della contrap-posizione tra le diverse parti del paese.
Il federalismo solidale è la realizzazione efficace della dignità di ogni persona nel rapporto con le altre persone senza barriere o privilegi territoriali.
La struttura accentrata finisce per burocratizzare l’azione del Governo; la sua impossibile capacità di omologazione conduce al paradosso che le sue attività, in realtà, amplificano le diseguaglianze della società tanto da renderle insormontabili.
La sfida è quella di passare ad un policentrismo fondato sui principi di sussidiarietà e di solidarietà imperniato nell’Istituzione della Camera delle Regioni quale sede di regolazione democratica dei rapporti tra Stato e Regioni.
Già con l’approvazione della legge finanziaria 2001 era stato avviato il processo di federalismo fiscale; con la legge approvata dal Senato si attribuiscono ai Comuni funzioni amministrative sulla base dei principi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza.
Il territorio come luogo politico dove le decisioni siano il più possibile vicini ai bisogni reali della gente.
Sul tema del federalismo i prossimi appuntamenti sono due referendum:
- uno proposto dall’attuale Governo per avere una adesione plebiscitaria al testo di legge varato dal Senato;
- l’altro proposto dalla Regione Lombardia, limitatamente ad essa, e approvato dalla Consulta, che prevede la deregolamentazione amministrativa con la possibilità di avere competenze in materia di Polizia e Sanità.
LA POLITICA DELLA CONCERTAZIONE
Per la CISL “concertazione” non vuole dire solo conquistarsi un tavolo di confronto per acquisire un ruolo, ma rappresenta lo strumento con cui incidere fortemente sulla gestione delle relazioni sociali e per rilanciare l’economia avendo la capacità di anticipare gli eventi e gli scenari e, attraverso il lavoro organizzato, contare sulle decisioni strategiche per consolidare il futuro del lavoro, dei lavoratori e dei nostri figli nel nostro Paese.
Abbiamo dimostrato che in Italia con la concertazione si sono raggiunti equilibri e governabilità sociale più stabili rispetto ad altre nazioni, più industrializzate, (come la Francia, dove vige l’anarchia sociale), e che non vi è un consenso ragionato dei soggetti rispetto ai cambiamenti che avvengono.
Oggi la concertazione, in relazione ai nuovi scenari che si propongono, deve svilupparsi su tre livelli :
· Un livello europeo, per il quale il sindacato deve attrezzarsi poiché le decisioni più importanti vengono presi a livelli europei.
Decisioni che incidono in modo concreto e tangibile sull’economia degli Stati determinando effetti immediati sul reddito disponibile, sugli stipendi, sul potere d’acquisto delle famiglie.
Da qui l’immediata necessità che il sindacato superi l’attuale ritardo e che eserciti effettivamente e incisivamente il suo ruolo a livello europeo in modo da ottenere una ridistribuzione più equa della ricchezza prodotta in tutto il continente, valorizzando le aree più povere nella logica di svilupparne il tessuto economico, (o di crearlo se non esiste), salvaguardandole da quanti ne fanno occasione di profitto agendo sulla diversificazione salariale o sui prestiti a fondo perduto .
La CISL, la nostra Confederazione che per cultura è all’avanguardia, deve contribuire attivamente e responsabilmente a trasferire a livello Europeo un tipo di modello che garantisca la concertazione, avendo così la capacità di dominare gli effetti del nuovo che avanza, di mediarlo e non di subirlo.
· Un livello nazionale, nel quale bisogna utilizzare la concertazione per le politiche legate al reddito come strumento che garantisce una forte coesione sociale soprattutto in un periodo di spinte all’isolazionismo egemone ed economico proveniente da alcuni territori italiani.
· Un livello territoriale il cui sviluppo rappresenta la risposta ad una economia globalizzata; a questo livello vanno poste in essere politiche concertative che valorizzino il vero federalismo, coniugando la politica dei redditi espressa nazionalmente alla conoscenza culturale del territorio ed alla sua peculiarità economica.
Ultimamente assistiamo a tentativi di annullare la concertazione, (strumento che, va ricordato, ha contribuito a portarci in Europa); tante sono le affermazioni a supporto della concertazione e della sua validità espresse dal Governo e dalle Associazioni Confindustriali, ma i fatti dimostrano, per rimanere al nostro interno, che il Governo ha emanato il P.G.T. senza alcun passaggio concertativo col Sindacato.
Nello stesso tempo, la Confindustria nicchia nell’inserire nei contratti la creazione dei comitati bilaterali dove effettivamente si estrinseca una politica concertativa.
POLITICHE CONTRATTUALI
Un recente studio ha dimostrato che in Italia il costo del lavoro è cresciuto in maniera molto contenuta rispetto alla media europea, (1 punto percentuale a fronte dei 3,5 punti di media europea).
Ciò sarebbe per noi fonte di piacere, come Confederazione, se fosse scaturito da una politica concertativa di rinnovi contrattuali in grado di garantirne nel tempo il risultato effettivo, anzicchè a profonde mutazione di mercato ed a una mancanza di regole.
Le repentine trasformazioni che interessano l’economia, la produzione, l’evolversi della Società in termini federalistici e l’abbattimento dei monopoli in alcuni segmenti del trasporto, impongono una riflessione su modelli contrattuali che riescano a coniugare la tutela generale, la specificità settoriale, la capacità di cogliere i mutamenti del mercato e i diritti dei lavoratori.
Occorre anche una politica di semplificazione ed accorpamento contrattuale, cosa che, con ampie difficoltà, in alcuni segmenti della Federazione è stato fatto.
Il decollo della Federazione potrebbe essere propedeutico alla costruzione di un contratto d’area che, quanto meno, metta assieme tutto ciò che ha attinenza con la mobilità delle persone e delle merci, (terrestre, marittima, ferroviaria ed aerea), ed i relativi servizi di supporto, superando le peculiari diversificazioni.
Il ruolo dei contratti nazionali o d’area, sul piano normativo, deve concentrarsi sull’estensione dei diritti dei lavoratori e dei parametri tabellari, mentre il secondo livello contrattuale, di impresa o decentrato, definisce i parametri produttivi e le flessibilità per meglio cogliere le opportunità del mercato.
Il tutto, oltre a garantire una equità del costo del lavoro nella specifica diversità, permetterebbe di creare strumenti idonei di gestione delle eccedenze che, in un comparto in netta trasformazione e ristrutturazione e soggetto a competizione internazionale come quello del trasporto, molto spesso, si trova nell’impossibilità di accedere agli attuali ammortizzatori sociali.
Le ristrutturazioni aziendali vanno viste in un’ottica di individuazione di altre attività fuori dalle logiche merceologiche tradizionali, per creare sinergie, e non solo come esternalizzazioni di attività che creano condizioni di deregolamentazione e precarietà dei rapporti di lavoro, emarginando il sindacato.
Il lavoratore come risorsa dell’azienda è una cultura che va inserita e diffusa all’interno dell’azienda stessa; per questo chiediamo con forza “la formazione professionale” permanente e continua, la riqualificazione del personale, coniugata alle esigenze del mercato, interna alla Società, cosa che nello scenario italiano solo poche aziende tessili e di media grandezza fanno.
DEMOCRAZIA ECONOMICA, AZIONARIATO DEI DIPENDENTI
La cultura prettamente statunitense di prevedere il lavoratore dipendente partecipe delle scelte strategiche dell’azienda, come azionista o come soggetto chiamato a governare la produzione partecipando ai profitti, stenta a svilupparsi in Italia.
Ciò è dovuto sia ad una carenza legislativa che alla paura di assunzione da parte del sindacato di una doppia veste che lo porti a situazioni di conflitto, anche se il modello di tutela tramite associazioni dell’azionariato dei lavoratori è quello che, come CISL, appoggiamo.
E’ anche vero che in generale la fase di ristrutturazione che interessa quasi tutte le imprese che operano nel comparto trasporti non favorisce la partecipazione alle scelte del lavoro organizzato, né l’economia globale sembra favorire nelle grosse imprese la determinazione di sedi dove la partecipazione possa svilupparsi.
Uno scenario plausibile prevede da un lato la collaborazione del dipendente alle esigenze dell’impresa, dall’altro la volontà dell’azienda di integrare i lavoratori legandoli alle fortune dell’impresa; ciò si può realizzare attraverso :
· la partecipazione economica, ovvero, qualsiasi forma di collegamento fra i risultati conseguiti dall’azienda e la quota distribuita ai lavoratori;
· la partecipazione organizzata, ovvero, la presenza del lavoratore nelle scelte organizzative dell’impresa che, in tal modo, può essere “diretta” tramite l’inserimento di piccoli gruppi di lavoratori in particolari settori o ambiti del processo produttivo, “indiretta” che scaturisce da accordi contrattuali che possono dare origine ad organismi congiunti;
· la partecipazione finanziaria, ovvero, la partecipazione del dipendente al pacchetto azionario che si può attuare:
a) come forma di utilizzo del risparmio ;
b) come forma di pagamento di premi di produttività, (in questo caso il lavoratore non ha nessun controllo o influenza sulle scelte decisionali);
c) come partecipazione alla direzione, contribuendo alla determinazione degli obiettivi dell’azienda che si attua attraverso la presenza del lavoratore nei consigli di amministrazione o nei consigli di sorveglianza.
L’Alitalia è la prima azienda del settore trasporti dove è stata sperimentata la partecipazione azionaria del lavoratore nel capitale della società; esperienza da approfondire e valutare per averne indicazioni per il futuro.
L’azionariato dei dipendenti può essere strategico perché fondamen-talmente non speculativo e rappresenta un accumulo di capitale che prevede un ritorno a medio e lungo raggio; le grandi opere infrastrutturali possono esserne la naturale destinazione ( Es. il Ponte sullo stretto di Messina )
FONDI PENSIONE
In Italia il limite allo sviluppo dei fondi pensione integrativi è stato sempre rappresentato dalla volontà delle aziende di considerare forma di liquidità spendibile l’accantonamento del T.F.R., ciò in conseguenza di una legge risalente al periodo fascista.
Oggi, eliminata per legge una forma di tassazione sugli utili, il continuo martellamento sulla riforma pensionistica spinge il lavoratore alla creazione di una pensione aggiuntiva a quella pubblica di base.
L’adesione ai fondi strettamente volontaria obbliga sia il dipendente che l’Azienda al versamento di una quota di un pari importo che può confluire nel fondo quote di T.F.R..
I fondi possono essere “chiusi”, se nascono da accordi o da un contratto collettivo nazionale stipulato fra impresa e sindacato, “aperti” se sono nati su iniziativa di operatori economici finanziari ed ai quali tutti possono partecipare.
Nella gestione dei fondi integrativi “chiusi” si può esprimere anche una forma di partecipazione dei lavoratori alla gestione dell’impresa.
Nel nostro settore trasporti assistiamo al proliferare di fondi integrativi per segmento trasportistico; è auspicabile che nell’arco di un tempo limitato si tenda al raggruppamento di essi in un unico fondo trasporti.
POLITICA DEI TRASPORTI
La carenza infrastrutturale del nostro Paese è risaputa; ciò relega l’Italia al sesto posto tra i paesi più industrializzati e al sedicesimo in termini di competitività.
Se poi analizziamo il nostro comparto trasporti, la denuncia di carenza infrastrutturale si aggrava rispetto alle considerazioni statistiche pubblicate all’interno del P.G.T., (approvato ultimamente), poiché negli ultimi anni vi è stata una forte riduzione degli investimenti, sia in termini assoluti che rispetto al Prodotto Interno Lordo.
La spesa infrastrutturale nei trasporti, paragonata ai paesi più industrializzati, (vedi Germania e Francia), è molto al di sotto rispetto al PIL in termini percentuali.
Oltre tutto, le risorse che vengono investite fra le diverse modalità del trasporto vedono l’assoluta prevalenza del settore stradale e una particolare attenzione sulla modalità ferroviaria limitatamente in alcune zone del Paese, più per obblighi comunitari che per volontà di riequilibrio modale.
A supporto di ciò la spesa prevista per le altre modalità trasportistiche, portuali ed aereoportuali non supera il 4% dell’intera spesa prevista.
La mancanza di progettualità che esiste nel nostro Paese fa si che i finanziamenti esteri per esso disponibili non trovano finalizzazione di spesa, cosa che permetterebbe di rafforzare la infrastruttura del Nord e di collegarla ad un costruendo sistema infrastrutturale efficiente nel Meridione e nelle Isole, evitando così l’isolamento del Sud dal resto dell’Italia e dall’Europa.
Occorre investire nella fase del ciclo riferito al trasporto, partendo dal susseguirsi delle modalità di trasporto e continuando per la gestione degli ordini, e degli stoccaggi.
Questo permetterebbe una integrazione che non si ferma all’intermodalità, ma diventa sistema.
Il suddetto modello, porterebbe dei vantaggi alle Istituzioni che devono esercitare i poteri decisionali; infatti il confronto concertativo può salvaguardare gli interessi di tutti i rappresentanti dell’intero sistema attraverso una piattaforma complessiva.
Le difficoltà per la realizzazione di un serio progetto di integrazione vanno ricercate nella contrapposizione di interessi e di poteri, a vari livelli aminitrativo-istituzionali, che si estrinsecano nella difficoltà di chi deve assumere decisioni svolgendo il ruolo istituzionale.
Occorre che il modello di decentramento, per importanza delle opere e per interessi territoriali, deve essere la base di discussione per raggiungere l’obbiettivo di un sistema integrato attraverso una sede certa per decidere.
Un P.G.T. funzionale, ed in grado di dare i giusti impulsi, permetterebbe di recuperare i tempi, adeguando la condizione infrastrutturale del nostro Paese e posizionando il territorio Italia come punto nevralgico di collegamento tra Europa, Mediterraneo, i Balcani e l’Africa.
L’Italia, rispetto alla concorrenza degli altri paesi che orbitano nell’area mediterranea, per vincere la competizione deve avere un sistema dei trasporti capace di offrire vere e proprie piattaforme di comunicazione telematica e la Sicilia, per la sua posizione strategica, dovrebbe essere la vera “piattaforma” del sistema dei trasporti nazionali ed internazionali.
COSTI SOCIALI
Il Trasporto in Italia, oltre alle carenze già esposte, ha storicamente privilegiato il trasporto privato a quello pubblico, nello specifico il mezzo individuale rispetto a quello collettivo.
Questo ha comportato che il trasporto su strada, sia di persone che di merci, ha aumentato in misura progressiva il proprio peso e la propria incidenza a discapito di altre modalità di trasporto (quali il cabotaggio marittimo o fluviale e il trasporto ferroviario).
Oggi dobbiamo constatare che il traffico merci avviene per circa l’80% su gomma; questa caratteristica non trova riscontro in altri paesi europei dove la media si attesta al 50%, con punte che scendono fino al 30% in Olanda dove si sfrutta la particolare conformazione geografica utilizzando il sistema fluviale.
Come tutti i paesi industrializzati, la movimentazione delle merci in Italia negli ultimi decenni ha avuto una impennata rilevante, ma le varie modalità del trasporto hanno fatto registrare evoluzioni differenziate.
Infatti il trasporto su automezzi negli ultimi 25 anni ha avuto un incremento maggiore, triplicandosi quantitativamente, così come il trasporto aereo ha avuto un incremento, pari al 150%, sebbene, in termini percentuali, rimane ancora irrilevante.
Il rimanente settore dei trasporti, (escluso le attività di supporto ed ausiliarie), che alla data dell’ultimo censimento aveva un peso sostanziale, ha subito una evoluzione che lo vede, oggi, formato da più di centomila imprese con circa 113 unità locali e quasi 600 mila addetti.
Un ruolo di primissimo piano spetta al trasporto su strada dove opera quasi la totalità delle imprese e più del 60% degli operatori del settore.
In particolare il settore merci, che risulta avere una struttura estremamente polverizzata, vede il 75% circa delle imprese con un solo addetto, il 15% con due e solo l’1% raggiunge la dimensione di oltre 20 addetti, pertanto rimane difficile rilevare non solo l’attività delle aziende, ma perfino individuare le varie unità produttive; tale fenomeno, in Sicilia, è ancora più rilevante.
Innanzitutto, più della metà degli operatori nel trasporto lavora per conto terzi; il settore, inoltre, presenta una notevole diffusione del fenomeno dei trasporti monoveicolari: con questo termine si indicano gli operatori con un solo veicolo in proprietà ed un massimo di due conducenti, in pratica i cosiddetti “padroncini” che nonostante siano più numerosi dei trasportatori per conto terzi trasportano solo un quarto delle merci.
Il 57% dei km percorsi dai veicoli merci riguarda le autostrade; questo comporta notevole grado di usura delle strutture con un costo per la collettività che si somma ai costi che fra poco espliciteremo.
Dai dati rilevati dall’Istat appare evidente, e degno di essere sottolineato, il cosiddetto “percorso vuoto” per il quale ogni 100 km di traffico percorso circa 30 sono percorsi a vuoto incidendo notevolmente sul livello di produzione e comportando perdite di valore aggiunto; danno questo che in Sicilia diviene più significativo.
E’ ben noto come la situazione viaria in Italia si presenti con caratteristiche del tutto particolari ed insoddisfacenti sul piano del rispetto ambientale.
Parallelamente alla riduzione del peso del vettore ferroviario, sia in termini di merci che di passeggeri, si è assistito in questi ultimi decenni alla progressiva diminuzione della lunghezza della rete ferroviaria, anche se, ad onor del vero, questa si è accompagnata ad un indubbio miglioramento sul piano qualitativo, (aumento delle linee a doppio binario e di quelle elettrificate).
In Sicilia tale miglioramento è del tutto inesistente tanto che gli stessi autotrasportatori hanno evidenziato la necessità di avere una rete ferroviaria più efficiente allo scopo di risparmiare sui propri costi di gestione servendosi del vettore ferroviario per il trasporto dei mezzi gommati.
Per contro, la rete stradale, che dal punto di vista ambientale desta ben altre preoccupazioni, continua a svilupparsi in tutte le sue componenti: dal 1980 ad oggi si è incrementata di circa 1000 km l’anno superando la soglia dei 306.000 km di lunghezza complessiva.
Allo sviluppo stradale si collega l’incremento degli autoveicoli circolanti che nel corso degli ultimi 25 anni si è triplicato passando da 11 milioni di veicoli a 32 milioni, (il contributo maggiore lo hanno fornito le autovetture passate da 10 milioni a 30 milioni).
In pratica per ogni 100 abitanti vi sono oltre 56 autoveicoli (più di 1 ogni due persone), se a questo sommiamo l’aumento dei motoveicoli che risultano essere i più dannosi per l’ambiente in termini di emissioni nocive, il quadro di insieme determina una situazione non più sostenibile per l’ambiente e la salute della popolazione, (inquinamento acustico ed atmosferico), con danni facilmente immaginabili, ma difficilmente quantificabili, specialmente nelle grandi aree metropolitane.
L’aumento dei veicoli circolanti ha determinato l’aumento degli incidenti, con lo strascico di conseguenze sociali, economiche e soprattutto umane; infatti gli incidenti automobilistici rappresentano in Italia ormai la prima causa di morte per i giovani compresi tra i 15 ed i 35 anni. Nel 1997 si sono registrati 176.080 incidenti con 5.890 morti e 252.060 feriti, con un costo per la collettività stimato, sempre nel 1997, in 36.968 miliardi. In Sicilia nel 1997 vi sono stati 10.433 incidenti con 303 morti e 15. 669 feriti, ma questi dati, purtroppo, negli ultimi anni sono notevolmente cresciuti.
Quindi, una politica di riequilibrio modale sia per il trasporto merci che passeggeri, utilizzando vettori più sicuri e meno inquinanti, avrà sicuramente dei benefici sulla salute, ma anche sulle tasche di ogni singolo cittadino.
PIANO GENERALE TRASPORTI
Il Piano recentemente approvato poteva essere una risorsa importante se il Parlamento ed il Governo, nell’assumerlo, lo valorizzassero definendo, attraverso le finanziarie, le disponibilità di spesa previste per le opere definite strategiche, e se, per la definizione degli interventi, tenuto conto della necessità di consenso sociale necessario, innescasse una vera e propria concertazione con le parti sociali, (cosa non avvenuta).
Le risorse previste dal piano, (214 mila miliardi in dieci anni, di cui 170 mila pubblici ed il resto da recuperare sul mercato privato), rappresentano non solo un importante impegno, ma anche un cambiamento di strategia.
A tal proposito è bene ricordare che il Ministro dei Lavori Pubblici ha puntualmente definito, e fatto approvare dal Consiglio dei Ministri, le diciotto opere definite strategiche che sono state inserite nel piano.
Queste, distribuite sull’intero territorio nazionale, dovrebbero essere finalizzate a dotare di infrastrutture di base il sistema di aziende del Nord e a sostenere lo sviluppo del Mezzogiorno.
Mancano dall’elenco il Ponte sullo Stretto di Messina e l’individuazione quantitativa degli investimenti nell’area meridionale e, in particolare, in Sicilia.
Relativamente al Ponte sullo Stretto, nei giorni scorsi, si è avuto un pronunciamento da parte del Governo che, per l’ennesima volta ingabbiato dalle logiche di coesione della propria maggioranza e per fini elettoralistici, gioca a rimpiattino.
“….Scontentare tutti nel tentativo di accontentare tutti….” - queste sono le dichiarazioni del nostro Seg. Gen. Conf. Paolo Mezzio – “una scelta che, in soldoni equivale all’ennesima inutile perdita di tempo”.
“Dato che è noto a tutti l'interesse per l’opera manifestato a più riprese da parte di investitori istituzionali, anche d’oltreoceano, il decidere pochi giorni prima delle elezioni di dare mandato a qualche Ministro di verificare l’interesse del mercato ha solo il sapore della beffa; come dire che, per non dire né si né no, si gioca a rimpiattino con le imprese, con gli elettori, e, in ultima analisi, con le aspirazioni di sviluppo della Sicilia, della Calabria e del Paese”.
Le Difficoltà non sono solo nelle opere prima indicate, purtroppo, invece, com’è ormai abituale, il P.G.T., come tutti i piani d’investimento per infrastrutture di medio e lungo periodo, assieme alle opere da effettuare, non dà le indicazioni sul reperimento delle risorse necessarie a definire anche le priorità degli interventi previsti; questo è stato ed è il limite dell’attuale Governo che, nel susseguirsi di nuovi Ministri, non ha mai definito leggi finanziarie a supporto delle opere .
A nostro avviso è necessario che siano privilegiati gli interventi finalizzati al riequilibrio modale, all’integrazione all’intermodalità, prevedendo, attraverso la concertazione, nuove regole per governare i processi di trasformazione e di modernizzazione del settore.
Conveniamo sul fatto che la scelta di rinviare le decisioni di priorità e dunque l’indirizzo della spesa ai futuri piani di settore, rischia di lasciare che l’intero settore dei trasporti resti polverizzato e non aggregato a sistema.
Siamo d’accordo che occorre un più ampio approfondimento sulle prospettive della domanda territoriale e sull’organizzazione dell’offerta così come occorre, in particolare, collegare a questa l’intervento previsto dal PGT con la programmazione relativa all’individuazione delle infrastrutture connesse con gli accordi di sviluppo territoriale e con Agenda 2000.
PIANO REGIONALE TRASPORTI
“Ridisegnare la mappa dei trasporti in Sicilia: innovazione efficienza, occupazione, rispetto dell’ambiente”, il tema di questo Congresso, perché l’attuazione di quanto esso racchiude darebbe risposte certe al problema dei trasporti nella nostra Isola.
Se è vero che esiste una nuova consapevolezza sull’importanza e sul ruolo che i trasporti assumono per lo sviluppo del territorio e dell’economia, va da se l’esigenza di un supplemento di impegno delle Istituzioni preposte affinché realizzino una politica che armonizzi l’intermodalità degli stessi, tenuto conto che la nostra Sicilia vive una marginalità geografica, e non solo, rispetto all’Italia ed ancor più rispetto all’Europa.
La mobilità è un diritto di ogni cittadino, come pure è un dovere delle Istituzioni preposte intervenire affinché non siano i cittadini e le economie deboli a pagare le spese di una marginalità geografica.
Si parla tanto di progetti e di piani di intervento per promuovere varie attività in Sicilia allo scopo di contrastare la dilagante disoccupazione, ma tutto risulterebbe inutile senza dotare la nostra Isola di quelle infrastrutture capaci di superare il suo isolamento.
Velocizzare, ottimizzare e contenerne i costi devono essere gli obiettivi primari per fare in modo che i collegamenti fra le varie Provincie siciliane, (Roma si raggiunge da Palermo in meno di un’ora, raggiungere Ragusa, invece, è sempre un’avventura), fra la Sicilia stessa, le Isole Minori e il resto dell’Italia avvengano in tempi “eurpoei” per consentire un effettivo rilancio del turismo, sia di massa che di elite, e un raggiungimento dei mercati in tempi veloci da parte della produzione isolana.
La Regione Sicilia dovrebbe promuovere iniziative in tal senso, incoraggiando, ad esempio, società aeree di terzo livello per i collegamenti a mezzo elicotteri tra le nove Provincie siciliane e le isole minori, rendendo efficiente una rete intermodale dei trasporti e migliorando la percorribilità per raggiungere le città sedi di aeroporti con traffici nazionale, internazionale e intercontinentale.
Viene spesso difficile comprendere la fattibilità, la convenienza e la operatività di taluni progetti di cui si parla tanto in assenza di una effettiva azione che solleciti ed incentivi la domanda di trasporto, l’unica in grado di richiamare l’attenzione dei diversi vettori in un momento in cui questa è rivolta a fare i conti con la concorrenza e la liberalizzazione dei mercati.
A poco serve la costruzione di nuove “cattedrali nel deserto”, (vedi Trapani Birgi); occorrerebbe, piuttosto, creare le condizione per un aeroporto Hub in Sicilia che colleghi le aree del Mediterraneo e l’Africa.
Non è ulteriormente tollerabile che il Governo Regionale continua ad essere spettatore passivo e soggetto incapace di intervenire costringendo i cittadini siciliani e l’economia dell’Isola a subire scelte del Governo Nazionale che aumentano costantemente l'isolamento della Sicilia.
In Sicilia il P.R.T. è ancora mancante; la cosa non ci stranizza più di tanto visto che da anni si va avanti con continue elaborazioni, (circa 20), l’ultima delle quali, in ordine di tempo, presentata (a dire il vero quasi nascostamente) dall’attuale Assessore ai Trasporti On/le Rotella.
Sarebbe stato auspicabile che l’Assessore avesse avviato un tavolo di confronto sulla questione con le OO.SS., in tal caso con il nostro contributo, forse, avremmo evitato che la Commissione Regionale Trasporti bocciasse il PRT ritenendolo inadeguato !
Da queste continue elaborazioni emergono delle costanti:
· mancanza di qualsiasi logica di integrazione e intermodalità;
· mancanza di priorità di interventi per favorire l’integrazione;
· impossibilità di capire attraverso quali vettori si possa sviluppare lo scenario economico regionale;
· paura di tagliare le vecchie logiche del passato relativamente alla distribuzione di risorse a pioggia in alcuni vettori senza rilevarne la funzionalità, la qualità, la rispondenza alle richieste di mobilità dei cittadini;
· la mancanza di un serio ragionamento sull’attraversamento stabile dello stretto, e, cosa più importante, la mancanza di volontà a togliere dalla pressione del trasporto gommato l’intera comunità messinese che paga alti costi in termini di inquinamento ambientale e incidenti.
A poco serve lamentarsi…. occorre intervenire. Ma per far ciò occorrono capacità, consapevolezza, volontà, impegno, professionalità e non certamente improvvisazione.
Occorre un Assessorato Regionale che parli di trasporti e di infrastrutture, non che parli anche di trasporti, e che attenzioni le varie istanze frutto della modernizzazione delle società, dei mercati e delle sue regole.
Occorre un Assessorato Regionale che affronti le priorità necessarie, pochi problemi alla volta, coinvolgendo i soggetti che interagiscono nel comparto.
Occorre una sana politica di concertazione con tutti i soggetti interessati, OO.SS. per prime, per finalizzare concrete strategie che diano risposte adeguate e tempestive perché l’Europa “non aspetta”; il tempo perduto difficilmente si recupera poiché l’Europa viaggia velocemente, mentre le Istituzioni Siciliane, attente solo ad intercettare interventi clientelari e/o elettorali, rimangono ferme a piangere, proliferando solo paroloni e discorsi fuorvianti.
Troppi governi si sono alternati in pochissimo tempo, ognuno dei quali ha avuto buoni motivi per sostenere talune priorità, spesso non in sintonia con quelle denunciate dal sindacato, ma lasciando dietro di se solo delle “incompiute”.
Dopo l’ultimo incidente avvenuto in via Boccetta, via di raccordo fra autostrada e imbarcaderi, la comunità messinese ha amplificato la contestazione alla sudditanza del trasporto gommato pesante, chiedendo lo studio, la progettazione e la realizzazione delle opere infrastrutturali che permettano un diverso collegamento fra autostrada e nuovi imbarchi, contestando l’attuale progetto ritenuto irrealizzabile che prevede i nuovi imbarchi in località Ganzirri.
Oggi potremmo aggiungere la mancanza di integrazione con le opere previste in Agenda 2000, come se ci fosse una limitazione strategica politica che determina dei confini che, se superati, possano pregiudicare le risposte in termini localistici dei politici a tutti i livelli.
Un P.R.T. che rilanci il trasporto in Sicilia rispetto alle esigenze dei cittadini e della Sicilia, capace e rispondente ad un piano di programma che fissi degli obiettivi per il trasporto delle merci e delle persone.
Questo significa che gli interventi economici delle istituzioni ai vari livelli, ma anche quelli delle forze imprenditoriali vanno finalizzati su linee strategiche, quali :
a) una dotazione infrastrutturale efficiente, in particolare nell'area sud della Sicilia ( mediterranea) fortemente penalizzata in ogni modalità di trasporto;
b) utilizzare la così detta autostrada del mare per tutto quello che si può trasportare via mare da e per la Sicilia;
c) creare dei punti ( interporti) o snodi intermodali sia per passeggeri che per le merci.
d) rilanciare il sistema ferroviario, anche per la salvaguardia dell’ambiente, con l’obiettivo di trasferire quote di traffico merci e passeggeri dal gommato al ferrato;
e) limitare l’utilizzo dei veicoli privati nelle aree metropolitane potenziando il trasporto su mezzi pibblici.
PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA
Al di là dell’assenso “opportunistico” del Governo Nazionale, esprimiamo qui il nostro pensiero sul Ponte dello Stretto di Messina.
E’ nel rilancio del trasporto integrato che, a nostro avviso, va inquadrato anche il problema del ponte sullo stretto di Messina che, sempre secondo il nostro modo di vedere, non solo non è alternativo al rilancio del sistema di trasporti nel Mezzogiorno, ma ne è parte integrante.
La nostra convinzione si basa sul considerare il Ponte sullo Stretto un’opera d’interesse nazionale poiché rappresenta una indispensabile via di collegamento con l’Europa in quanto è attraverso il Ponte che si valorizza il ruolo di “cerniera” fra il Nord d’Europa, i paesi dell’area del Mediterraneo e il Nord dell’Africa che, altrimenti, possono trovare altre strade, altri collegamenti per i loro scambi commerciali e per la politica d’integrazione con l’Europa.
E’ stato affermato dagli Advisor che hanno condotto gli studi di fattibilità e di convenienza economica sulla costruzione del ponte che, solo per il fatto di costruirlo, questo determinerebbe un rilancio dell’immagine del Paese a livelli internazzionali in grado, da solo, di attrarre iniziative economiche che altrimenti sarebbero dirottate altrove e che difficilmente riusciremmo a recuperare con altri sistemi di trasporto.
Dunque, per la CISL, il Ponte non significa solo occupazione finalizzata alla sua costruzione, ma anche rilancio dell’economia locale e nazionale.
Tutti convengono, anche chi si oppone alla sua costruzione, che il riequilibrio economico e sociale del Paese passa attraverso il rilancio del Mezzogiorno e che esso si realizza solo se si dotano queste aree di un sistema di infrastrutture che permetta il passaggio oltre che di merci, anche di investimenti e di tecnologie.
Inoltre, in una prospettiva di sviluppo economico e di crescita del Paese, il Ponte va traguardato in un sistema integrato in cui l’offerta logistica copra tutti i segmenti della domanda.
E’ perciò strumentale affermare che il Ponte è alternativo al potenziamento dei porti ed alle infrastrutture che ne valorizzino il loro utilizzo come centri multimodali.
Al contrario, è proprio cogliendo le potenzialità di rilancio economico insite nel Ponte che è possibile integrare in un unico sistema un’opera che necessita di determinati volumi di traffico per essere economica con un sistema modulare e modulabile come sono i centri di interscambio multimodali.
Permane il problema delle risorse, che non riguardano solo il ponte, ma l’intero sistema infrastrutturale.
Giorno 3 febbraio u.s., come CISL, si è organizzata a Messina, e nel pomeriggio a Reggio Calabria, una manifestazione a supporto della realizzazione del Ponte che ha visto coinvolte le strutture Confederali della Sicilia e della Calabria con l’intervento del Segretario Generale della CISL Savino Pezzotta ed il Segretario Confederale Raffaele Bonanni, per rimarcare la necessità della sua realizzazione sollecitando il Governo Nazionale a dare una risposta definitiva e conclusiva, e non equivoca, sulla validità della realizzazione dell’opera.
In riferimento al Ponte, nel mese di Marzo, si è avuta in Sicilia la presenza della Commissione Europea sui Trasporti per valutare un intervento diretto finanziario della Comunità e per verificare l’opportunità di altri interventi per le opere collaterali da realizzare oltre le somme destinate su Agenda 2000.
AGENDA 2000
Una occasione di svolta per migliorare le infrastrutture in Sicilia poteva essere l’accordo di programma su Agenda 2000 all’interno della quale si pianificano interventi finanziari per gli anni 2000 – 2006.
Dopo tante sollecitazioni fatte dalle OO.SS., finalmente il Governo Regionale ci aveva convocato sull’argomento tentando di spiegarci la filosofia che lo aveva ispirato nel pianificare gli investimenti infrastrutturali che la Comunità Europea metteva a disposizione.
L’affermazione del Governo siciliano che “la Sicilia, per la sua posizione geografica, può rivestire un ruolo primario nei collegamenti con i paesi che si affacciano nel bacino del Mediterraneo. Ruolo che si esercita sviluppando l’intermodalità attraverso la realizzazione di centri di interscambio modale di diverso livello”.
Sicuramente tutto ciò aveva trovato consenso da parte nostra.
Inoltre, cosa ancora più importante, “considerare l’Isola nodo di interscambio nevralgico nell’ambito delle reti intercontinentali di trasporto delle merci, grazie alla posizione geografica che favorisce i collegamenti marittimi con il continente asiatico e l’Europa”.
Rispetto alla buona volontà espressa nelle dichiarazioni dell’allora governo Capodicasa, per il decollo del trasporto in Sicilia si è dovuto constatare, purtroppo, che ha prevalso la solita logica di distribuzione dei soldi, non considerando lo sviluppo armonico ed intermodale delle varie modalità del trasporto in Sicilia.
Infatti, al sistema portuale, mancando i progetti, rispetto ad una disponibilità iniziale di risorse di circa 4.000 miliardi, ne sono stati effettivamente dati 1.700 (pari al 12% del totale).
La stessa impreparazione ha penalizzato il trasporto aereo che da una disponibilità pari a 719 miliardi ne vede assegnati 539 miliardi (pari al 4 %). Le ferrovie hanno avuto aumentate le disponibilità da 4.370 a 4.482 miliardi, pari al 33%, mentre alla rete viaria viene assegnata la somma più consistente che, da quella iniziale di 5.857 miliardi, è stata aumentata di circa 1000 miliardi per complessivi 6.737 (pari al 50%).
Adesso, volendo analizzare, Agenda 2000 raccoglie una cifra irrisoria rispetto alle esigenze e agli obiettivi che ci si proponeva per dare una vera svolta al sistema dei trasporti in Sicilia; infatti, sommando tutte le disponibilità di risorse messe a disposizione dall'U.E.- dal Governo Centrale che confluiscono nell'accordo di programma, si determina una disponibilità di circa 13.470 miliardi.
Una somma sicuramente non sufficiente per la Sicilia, ma il paradosso è che si rischia di non spendere una lira perché la Comunità Europea valuta negativamente i progetti che non contemplano il criterio ispiratore dell'intermodalità e, ad oggi, purtroppo, non si registra alcuna novità.
Sappiamo solo che esistono sempre le solite difficoltà, anche se il Governo Regionale ha “importato” da fuori una esperta in gestione delle risorse.
Ci chiediamo: è stata messa in condizione di operare ?
Domani avremo un nuovo Governo e la storia continua…..!
TRASPORTO LOCALE
La Regione Sicilia è in forte ritardo per il recepimento del D.L.422/97, (e successive modifiche, D.L. 420 del 4.8.99), che conferisce alle Regioni ed agli Enti Locali funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale.
L’applicazione di tale decreto porterebbe a dei risultati positivi, sia in termini di mobilità, (dei viaggiatori e delle merci), sia sul piano dell’impatto ambientale.
Il decreto in materia di trasporti definisce alcune priorità importanti:
- la definizione di servizi minimi in termini di qualità e quantità di domanda di mobilità da soddisfare fissandone dei parametri precisi;
- unicità del Sistema di T.P.L. e integrazione modale;
- promozione di concorrenzialità e di regole nuove per l’intero mercato del T.P.L.;
- ambiti di responsabilità istituzionali e deleghe agli enti locali;
- contratti di servizio per aree omogenee;
- piani regionali di trasporto e investimenti;
- garanzia di concertazione;
- relazioni industriali innovative e armonizzazione contrattuale;
- il raggiungimento per le aziende dello 0.35% fra costi e ricavi.
Le proposte della CISL:
1) Definizione dei servizi minimi
I servizi minimi vanno definiti in ragione di un’adeguata offerta di trasporto collettivo, correlata ai bisogni verificati nei singoli territori, non è corretto individuare i servizi solo sulla base di quelli attuali all’attuale disponibilità di risorse.
2) Unicità del sistema di T.P.L. e integrazione modale
La vera risposta della domanda di mobilità locale è rappresentata sul territorio da un sistema unitario a rete integrato. Solo questo permette di rispondere in modo ottimale alle diverse caratteristiche della domanda, minimizzare i costi interni ed esterni, (inquinamento, incidentalità, congestione del traffico),, valorizzando a seconda delle situazioni il vettore appropriato. Nelle aree urbane e a grande densità abitativa un ruolo prioritario va attribuito ai mezzi di trasporto in sede propria, (metropolitane, tranvie, treni,), integrati col sistema di mobilità su gomma e privato.
3) Regole di mercato
La presenza di concorrenzialità nel TPL è valida a patto che essa si svolga all’interno di regole di mercato definite in modo da mettere tutti i soggetti nella stessa condizione di partecipazione, evitando forme di dumping contrattuale ed un peggioramento sia delle condizioni di lavoro che della qualità e della sicurezza del servizio.
4) Deleghe agli enti locali
Fermo restando l’obbligo di delega agli enti locali previsto dal D.L.422 e del loro coinvolgimento nella gestione dei contratti di servizio, con le imprese, è indispensabile che nella fase di avvio della riforma del T.P.L. ciò avvenga salvaguardando i principi di unitarietà e integrazione del trasporto locale . Va conservata perciò una responsabilità complessiva della Regione e la titolarità dei contratti di servizio per i trasporti ferroviari.
5) Contratti di servizio per aree omogenee
L'ambito territoriale su cui operare con il sistema dei contratti di servizio va definito per aree omogenee, ciò per evitare che il rapporto costi ricavi dello 0,35 determini diminuzione dei servizi nelle aree deboli. Inoltre tale criterio favorisce una riorganizzazione del sistema delle imprese locali favorendo fusioni, accorpamenti, che possano realizzare un'economicità di gestione. Va fatto il riordino delle concessioni del T.P.L. su gomma, e normalizzata una eccessiva parcellazione del trasporto su gomma, funzionalizzando il servizio alle reali esigenze dell'utenza siciliana ed integrazione con gli altri sistemi. Ciò serve anche a garantire le imprese sulla certezza dei flussi finanziari, i lavoratori sulla regolarità degli stipendi, molte volte non garantiti.
6) Piani regionali dei trasporti
L'applicazione del D.L. 422 va accompagnata da altri interventi significativi a sostegno in termini di investimenti per infrastrutture e mezzi, di risanamento, di riassetto della logistica delle merci, di governo della mobilità di persone e merci, nel rispetto delle problematiche ambientali. E' urgente la definizione in Sicilia del piano regionale dei trasporti, la definizione dei piani urbani di traffico, contestualmente all'aggiornamento del piano generale dei trasporti.
7) Garanzia della concertazione
Si ritiene importante per la gestione delle riforme, che la Regione preveda già nelle leggi di applicazione della 422, coinvolgimenti sia degli Enti Locali e delle Imprese, che delle parti sociali in organismi di concertazione, non meramente consultivi
8) Relazioni industriali e armonizzazione contrattuale
Va revisionato il sistema delle relazioni industriali adeguandolo al confronto col Governo Regionale a cui è stato demandato l'intero sistema di mobilità locale. Va affidata responsabilità precisa alle strutture sindacali regionali per evitare una eccessiva polverizzazione delle relazioni industriali con conseguente difficoltà a creare ambiti contrattuali coerenti con la riorganizzazione per aree omogenee.
Il conferimento alla regioni (ed agli Enti Locali) di determinate funzioni in materia di trasporto locale vuol dire che, diventando la Regione stessa, gestore dei servizi, potrà deliberare sul tipo di trasporto da offrire, sulle tariffe e sull'acquisizione dei mezzi utili.
Tutto questo dovrebbe avvenire entro il 2003, data la proroga intervenuta, e andare a regime dal 2004, anche perché il D.L.296 obbliga la Regione al pieno recepimento dei decreti legislativi.
Lo spirito della legge non prevede solo un processo di cambiamento puramente legislativo, ma anche finanziario e gestionale che porta al grande progetto dell' intermodalità e ai servizi.In stretto raccordo con le Provincie ed i Comuni, dovranno essere elaborati ed assicurati i servizi (minimi) essenziali, resterà poi compito della Regione operare in merito.
SMALTIMENTIO E RACCOLTA DIFFERENZIATA DEI RIFIUTI
E’ doveroso parlare dello smaltimento e della raccolta differenziata dei rifiuti; argomento questo che in Sicilia riveste una notevole importanza visto la grave emergenza che viviamo, relativamente alla saturazione delle discariche.
Abbiamo assistito a quello che in materia di smaltimento e gestione dei rifiuti è successo in Campania e ci auguriamo di non arrivare a quel grado di massima emergenza prima che, in Sicilia, gli Enti Istituzionali preposti pongano in essere alternative valide alle discariche per lo smaltimento dei rifiuti.
Oltre al P.R.T, la nostra Regione, infatti, non ha predisposto un Piano Regionale per la Raccolta Differenziata dei Rifiuti.
Ciò, nella nostra isola, sta creando molti problemi, con enormi divergenze e scontri fra i vari Comuni, per la mancanza di strutture e discariche per lo smaltimento dei rifiuti.
La gestione dei rifiuti, nel suo complesso, non può essere improntata all’improvvisazione, ma necessita di una specifica programmazione come una qualsiasi attività industriale, con grande disponibilità di mezzi e di attrezzature gestionali atti a gestire la complessa struttura chimico-fisica dei rifiuti.
A tale proposito esistono delle direttive della C.E. che stabiliscono precise norme sullo smaltimento dei rifiuti soprattutto a salvaguardia dell’ambiente in presenza di sostanze che, se impropriamente indirizzate alle discariche o agli inceneritori, possono produrre nocive emissioni gassose o trasformazioni chimiche assai dannose.
Occorre che il Piano preveda il superamento della frammentazione delle gestioni ricorrendo ad una organizzazione integrata delle stesse.
Occorre che la Sicilia si attrezzi e che si trovi una soluzione strutturale realizzando degli impianti inceneritori nell’Isola per distruggere i rifiuti ricavandone combustibile o energia.
Occorre che in Sicilia si intraprenda un’azione tendente al superamento dei forti interessi economici che riguardano il settore e, per proprio tornaconto, fanno pagare alla collettività un costo assai maggiore soprattutto in termini di inquinamento.
La Regione non può continuare ad essere latitante su tale questione e deve assumersi il peso delle gravi responsabilità in presenza di tali fattori che costituiscono grave pericolo per l’ambiente e per la collettività.
STAGIONE CONTRATTUALE
TRASPORTO AEREO E SERVIZI
Rinnovi Contrattuali nel comparto del Trasporto Aereo e dei servizi aeroportuali.
Dopo la pausa concordata per l’anno Giubilare, è ripresa a pieno ritmo la stagione dei rinnovi contrattuali nel comparto del trasporto Aereo.
Rinnovi contrattuali che rispetto a quelli passati si differenziano a causa della liberalizzazione del mercato, sia nel comparto dei vettori arerei che in quello delle gestioni aeroportuali, sempre più aggredito da fenomeni di terziarizzazioni ed esternalizzazioni di taluni servizi.
Tutto ciò comporta un impegno nuovo del dirigente sindacale e di una nuova sua consapevolezza, proprio perché spesso in nome del mercato si consumano strategie a danno dei lavoratori che proprio con il mercato hanno poco a che vedere.
L’altro aspetto importante sono le famose “ Garanzie” e le “Protezioni” passate in soffitta, nonché la tendenziale scomparsa dei diritti acquisiti che con il mercato e le sue regole hanno poco a che vedere.
Ecco da che cosa è caratterizzata la nuova contrattazione.
In questi giorni è stato raggiunto l’accordo del rinnovo contrattuale del gruppo Alitalia; un accordo che sarà sottoposto al referendum dei lavoratori e che, sostanzialmente, ha portato un incremento medio di circa 100.000 lire lorde mensili, (recupero dell’inflazione), mentre il contratto dei vettori e delle compagnie straniere è in dirittura d’arrivo, grosso modo sugli stessi contenuti del contratto Alitalia.
Per le gestioni aeroportuali italiane esistono oggettive difficoltà dovute al mutamento del comparto a causa delle terziarizzazioni; occorre rivedere il tutto soprattutto alla luce di nuove e diverse figure professionali. Comunque gli incontri procedono a ritmi serrati e non si esclude un accordo entro settembre prossimo.
In Alitalia si sta trattando per il rinnovo del personale navigante in seguito alla riorganizzazione societaria che raggruppa naviganti di Alitalia, Alitalia Espress, Eurofly; un rinnovo caratterizzato più da problemi di impiego del personale che da incrementi contrattuali, così come avvenuto in passato.
Attuata la riforma dell’E.N.A.C. (Ente Nazionale Aviazione Civile), che sostituisce la vecchia Civilavia, si è rinnovato non senza contestazioni il contratto della categoria; un contratto che accorpa il personale tecnico dell’ex Registro Aeronautico Italiano nel contesto di un nuovo e diverso ruolo dell’Authority Ministeriale che purtroppo vede penalizzati i ruoli amministrativi, sia nelle professionalità che nel salario.
Le OO.SS al tal riguardo stanno tentando di operare gli aggiustamenti possibili nella consapevolezza di un malcontento che non cesserà d’esistere proprio perché è insito nello spirito della riforma alimentare aspettative per tutti.
Analoga situazione sta avvenendo presso l’E.N.A.V., (Ente Nazionale Assistenza al Volo), dove il rinnovo contrattuale ha lasciato strascichi ed il sindacato è tornato a monitorare in concreto le prospettive di una azienda uscita dalla riorganizzazione proprio per finalizzare i correttivi che si rendevano necessari.
Se l’obiettivo dei rinnovi dei C.C.N.L. è stato raggiunto nel comparto del trasporto aereo travagliato dalle riorganizzazioni societarie, nulla o poco si è fatto per la contrattazione di 2° livello, la famosa contrattazione decentrata che potrebbe portare sostanziali risultati economici con il raggiungimento di obiettivi che dovrebbero finalizzare l’impegno comune, (Azienda-Sindacato-Lavoratori), attraverso la concertazione.
Una stagione questa dei rinnovi della contrattazione di 2° livello (azienda per azienda) che dovrà vedere un forte e qualificato impegno del gruppo dirigente del sindacato a tutti i livelli, nell’affrontare temi nuovi come quelli dei fondi integrativi aziendali e delle partecipazioni azionarie del lavoratori nell’impresa dove operano; una partecipazione che deve coniugare impegno e sacrificio per il raggiungimento di comuni obiettivi e deve, soprattutto, vigilare sugli indirizzi di azionisti poco scrupolosi nell’offrire garanzie occupazionali attraverso scelte mirate, ma attenti solo a far cassa.
E’ questo, in futuro, il terreno su cui agire per riaffermare “garanzie” per chi si è affacciato da poco nel mondo del lavoro e per chi si appresta a farlo in una proiezione del mercato del lavoro che tende ad una totale privatizzazione e non a consolidare le regole.
PORTUALI – RINNOVO CONTRATTUALE
Legge 84/94:
Dopo tanti tentativi di rimodellarla o di cambiarla, la legge di riforma è in fase di definizione e a giorni dovrebbe essere emanato il regolamento definitivo dal quale dipendono le fortune future dei porti e dei portuali.
Oltre la legge c’è anche un nuovo contratto collettivo di riferimento che accomuna tutte le categorie che operano all’interno dei porti.
Un contratto d’area che accorpa e supera la esistente frantumazione in più contratti e fissa nell’art 186 i nuovi parametri di concessione di licenze all’impresa con l’obbligo di applicazione del contratto unico di riferimento.
Mentre buona parte della portualità italiana è in dirittura d’arrivo per quanto riguarda l’applicazione della legge 84/94 e quindi è a regime, in Sicilia il mancato recepimento della legge da parte della Regione Sicilia continua a mantenere quello stato di precarietà e di mancato sviluppo progettuale dei nostri porti determinando una situazione allarmante nei porti di Licata, Gela e Porto Empedocle dove non è previsto alcun investimento, ma solo CIG per i lavoratori.
Noi chiediamo come sindacato che la Regione Sicilia avvii un piano di sviluppo del settore professionalizzando i porti, soprattutto i maggiori, e riqualificando i minori .
Si auspica che il futuro nuovo Governo Regionale si impegni a recepire la legge 84/94 così da permettere che la Sicilia diventi la piattaforma naturale per i collegamenti marittimi nazionali ed internazionali con la valorizzazione dei porti.
CONTRATTO AUTOFERROTRANVIERI
Il giorno 28 Novembre 2000 è stato siglato l’accordo successivamente posto a referendum fra i lavoratori nei giorni 13 e 14 dicembre 2000 con l’approvazione definitiva.
I contenuti del C.C.N.L. sono coerenti con l’intesa preliminare del 2 marzo 2000, soprattutto in riferimento alle Relazioni industriali, ai nuovi parametri, alla classificazione ed inquadramento del personale, all’orario di lavoro, con il convalidamento e rafforzamento del ruolo del sindacato, nella predisposizione dei turni e nella verifica successiva per la rispondenza alle norme contrattuali e di legge e con un sostanziale impedimento di atti unilaterali delle aziende.
Complessivamente l’accordo realizza un rafforzamento del ruolo e del potere del sindacato sia a livello aziendale, riguardo alla tutela diretta dei lavoratori, sia a livello territoriale regionale, rispetto ai problemi di attuazione della riforma e di riorganizzazione delle Aziende.
Gli aumenti retributivi sono stati calcolati sui vecchi parametri e pertanto, abbiamo ottenuto un risultato mediamente superiore a quello che sarebbe stato realizzato applicando gli stessi aumenti ai nuovi parametri.
Nel merito l’accordo prevede:
· 140.000 lire mensili parametrati sulla vecchia scala al 5° livello, con decorrenza 1/1/2001 ed erogazione a partire da marzo con la decorrenza della nuova classificazione.
· Una quota una tantum di 1.000.000 entro il 31 dicembre 2000 e 500.000 entro il 31 gennaio 2001 parametrati come sopra
· L’aumento dell’1% del contributo per il Fondo Priamo, con particolare riguardo ai lavoratori assoggettati al sistema contributivo INPS.
Nell’ultima fase della trattativa ha pesato il ruolo negativo delle regioni, sia perché non accettavano le regole imposte dal capitolo sulla concertazione , sia perché giudicavano onerose ed inaccettabili le richieste economiche del sindacato.
Con questo C.C.N.L. abbiamo evitato che le Associazioni datoriali, utilizzando l’apertura di un pesante scontro ideologico, ridimensionassero il ruolo del sindacato e, quel che peggio, riducessero i diritti acquisiti dei lavoratori del settore.
SERVIZI E AMBIENTE
CCNL APPALTI
Nella fase dei rinnovi contrattuali dei vari segmenti che compongono il settore è in dirittura d’arrivo il C.C.N.L. degli Appalti Ferroviari che per la prima volta raggruppa anche la ristorazione a bordo treno ed i vagoni letto.
Il C.C.N.L. che è stato ratificato dalle parti datoriali interessate, dalla Confindustria e dalle OO.SS., non lo è stato altrettanto da parte dell’Agens in rappresentanza delle FS perché contesta l’articolo relativo alla clausola sociale riguardante i subentri d’impresa nell’attività.
E’ ancora da definire la parte interessante la costituzione delle R.S.U., ma vi è l’impegno fra le parti di chiudere definitivamente l’accordo entro 30 giorni.
Per la definizione degli altri C.C.N.L. rientranti nel settore, lo scenario è variegato ed all’orizzonte non si prevedono immediate conclusioni.
CCNL AUTOSTRADE
E’ in atto un confronto tra CGIL-CISL-UIL ed il sindacato Autonomo che, però, conferma la correttezza della strategia confederale rispetto al “niente” proposto ai lavoratori da parte degli autonomi.
In particolare va evidenziato il risultato positivo ottenuto dalle sigle confederali relativamente al premio di produttività che, dopo la disdetta aziendale, è stato rinnovato con £ 1.300.000 medie a pagamento conto anno 2000 e £ 850.000, medie mensili, per tutto il personale, anche neo-assunto.
In Sicilia si apre una nuova stagione a partire dai prossimi assetti direttivi del CAS, auspicando un vero rilancio delle trattative sospese dalla precedente gestione in materia di personale e assunzioni a completamento della pianta organica.
CCNL TRASPORTO MERCI
La definitiva stesura del CCNL ha esteso anche a questo comparto nuove opportunità in materia di previdenza complementare e di lavoro temporaneo.
Il comparto del trasporto merci in Sicilia è, comunque, sempre più interessato ai nuovi processi di terziarizzazione e innovazione logistica e, possiamo affermarlo, esso è più avanti rispetto ai processi di intermodalità ancora quasi tutti fermi al “palo”.
SETTORE FERROVIERI
Le politiche di liberalizzazione imposte dalla Comunità Europea e quelle di decentramento poste in essere dal Parlamento Italiano con affidamento nel 2003, a mezzo gara, del trasporto ferroviario, oltre a sancire la fine del monopolio della Società FS, hanno determinato la nascita di una pluralità di imprese che si muoveranno in tutti i settori di attività del trasporto ferroviario.
L’esperienza che abbiamo maturato nell’osservare quanto accaduto in altri settori, come quello della telefonia nel quale si sono già sperimentati i processi di liberalizzazione ed abbattimento del monopolio, ci ha fatto riflettere sulla necessità di costruire un nuovo sistema contrattuale in grado di garantire parità di diritti e di trattamento per tutti i lavoratori del settore ferroviario, come sancito anche dall’accordo Governo-Parti Datoriali-Sindacato del 23 novembre 1999, sia per il Gruppo FS che per le altre imprese che verranno ad operare, evitando che vi possano essere situazioni di vantaggio fra le varie imprese derivanti dall’applicazione di contratti diversi.
Per questo le OO.SS, FILT – FIT – UILT – SMA, hanno elaborato la piattaforma applicativa del nuovo “ C.C.N.L. Delle Attività Ferroviarie” .
Ad oggi. anche se continuano gli incontri con la Confindustria, non si intravede la possibilità di chiudere positivamente il negoziato contrattuale.
L’Agens, in rappresentanza della Società FS, nonostante l’impegno assunto con l’accordo del 23 novembre, non intende riconoscere alcuna clausola sociale.
Si registra, ancora una volta, l’assenza, o meglio la latitanza, del Governo che, pur avendo sancito l’accordo del 23 novembre, paga le contraddizioni all’interno della propria maggioranza.
Il contratto delle attività ferroviarie nella nostra piattaforma si articola su due livelli di contrattazione:
- il 1° livello disciplina tutti gli elementi del rapporto di lavoro, gli aspetti normativi e il trattamento retributivo di base per tutto il personale delle imprese a cui sarà applicato il nuovo C.C.N.L.
- il 2° livello, o contratto aziendale, prevede che le materie negoziali saranno regolate attraverso i relativi accordi aziendali, (il contratto del Gruppo FS è da considerarsi un accordo di 2° Livello).
Per salvaguardare, proteggere e tutelare i diritti acquisiti del lavoratore nelle imprese soggette agli scenari dell’abbattimento dei monopoli si inseriscono dei nuovi articoli contrattuali come, ad esempio, quello sugli strumenti di politica attiva del lavoro, quello sulla mobilità interaziendale e quello sulla “cessione e/o trasferimenti ramo d’azienda”.
MARITTIMI ED ANAS
La scadenza e al rinnovo dei loro contratti sono previsti per il prossimo anno.
LO SCENARIO
Questo Congresso si celebra dieci giorni prima di una scadenza importante per il nostro Paese: il 13 p.v. gli Italiani andranno alle urne per eleggere il nuovo Parlamento.
Una grande responsabilità per i cittadini poiché il voto sarà decisivo e darà mandato ad uno degli schieramenti di governare il Paese per i prossimi anni.
Un momento particolare per lo scenario meridionale, internazionale e soprattutto, europeo.
In questi anni qualcosa di importante si è raggiunto, grazie soprattutto al forte ruolo che il sindacato ha esercitato:
- L’entrata in Europa e la realizzazione della moneta unica; una moneta che ha delle forti oscillazioni e che, finché gli Stati membri non esprimeranno una sola linea politica ed economica, registrerà sempre una instabilità nei mercati. Bisogna chiederci: se l’Italia non avesse raggiunto l’obiettivo di entrare in Europea, cosa ne sarebbe stato?
Molto probabilmente avremmo assistito ad una inflazione con un tasso di cambio, tasso di sconto e tassi a lungo termine incontrollabili.
- La ripresa dello sviluppo, malgrado i ritardi derivanti dal quadro politico istituzionale.
- La tenuta del sindacato: il sindacato Italiano, e come CISL soprattutto, rispetto allo scenario internazionale ha tenuto e possiamo dire che non vi è stata una fuga in termini di iscritti.
- Vi è una sostanziale difesa del potere d’acquisto, anche in un periodo così difficile, rispetto ad altri paesi: l’Italia non ha avuto il tracollo.
Però nel nostro Paese continuiamo ad avere problemi perché non siamo riusciti a dare un vera sterzata, un cambiamento di rotta; questo per la cecità del Governo e dei politici, infatti, i salari sono tra i più bassi d’Europa e la disoccupazione rimane a livelli preoccupanti soprattutto nel Meridione; la concertazione non riesce a decollare per affrontare i problemi in modo più concreto.
La politica, per non perdere potere e non mettersi in discussione, ha impedito di portare avanti un progetto di democrazia economica che diventasse vera strategia per il cambiamento del capitalismo accentrato e per avere la capacità di crescere e ridistribuire più equamente nel mondo del lavoro la ricchezza prodotta.
Grandi sforzi sono stati richiesti ai Cittadini italiani ed altri se ne chiederanno; grandi sforzi sono stati richiesti alle OO.SS. nel nome di una auspicata ripresa economica e sociale, sforzi che il sindacato, e soprattutto la nostra Confederazione, ha saputo affrontare rischiando spesso di richiamare su di se critiche e disapprovazione.
Una scelta matura nell’effettivo interesse della collettività, ma, oggi, talune situazioni appaiono spesso incomprensibili.
Parliamo di disoccupazione che nel Mezzogiorno ha raggiunto indici allarmanti e che interessa tutti: quanti hanno concreti problemi di sopravvivenza quotidiana e quanti, come noi stabilmente occupati, guardiamo al futuro dei nostri figli con seria preoccupazione.
Nella società moderna, purtroppo, disoccupazione è spesso sinonimo di emarginazione, di perdita della dignità umana, di perdita di ogni umana aspirazione e di istigazione a delinquere; l’assistenzialismo non recupera !
Parliamo, per esempio, del caso “Keller”, di un’impresa capace di produrre e di essere all’avanguardia nel suo settore, rinomata a livelli internazionali, ma ridotta oggi a “mendicare” la propria sopravvivenza a causa di speculazioni ancora non del tutto chiarite alle quali il Governo, come sempre, ha assistito senza porvi rimedio pur avendo avuto il tempo e le facoltà di intervento a favore, non solo di una realtà effettivamente produttiva della nostra Isola, ma anche di tante famiglie il cui futuro è assai incerto.
Parliamo della inflazione nuovamente crescente, (anzi parliamone più seriamente di quanto fanno i vari discorsi elettoralistici), e chiediamoci cosa si sta facendo, oltre che parlarne, per quei fattori che l’hanno scatenata.
Aumento dei prezzi dei carburanti e delle assicurazioni in prima linea; provvedimenti “tampone” già messi in atto, o da proporre, non sembrano risolutori ed il loro effetto è solo quello di un effetto “placebo” sui cittadini che saranno gli unici a continuare a pagare due volte: una volta per il maggiore esborso per l’acquisto della benzina o per il contratto assicurativo, l’altra per l’aumento inflazionistico.
Tali maggiori costi annullano e superano abbondantemente qualunque “regalia” il Governo ha effettuato od intende effettuare.
Cosa sono cinquanta lire di detassazione sulla benzina a fronte di un aumento assai maggiore ?
Quanto intende far risparmiare il Governo, in termini di tasse automobilistiche, a quel cittadino, (provetto guidatore e senza incidenti a carico), che si vedrà costretto a sborsare centinaia di migliaia di lire in più ?
Viviamo una situazione nella quale il Cittadino italiano è indifeso, essendo costretto per legge a soccombere senza che gli sia data alcuna possibilità di far valere i propri diritti.
Purtroppo lo scenario politico che si è istaurato nel nostro Paese e il sistema del bipolarismo non hanno aiutato una sua crescita omogenea.
Le due culture dominanti in questi ultimi anni hanno pensato più a legittimarsi nel gestire il potere che ad interessarsi dei veri problemi del Paese.
Due culture diverse: un Polo che rappresenta il centro destra, l’altro il centro sinistra; due culture apparentemente opposte, ma omologhe nei contenuti, poiché la destra, è risaputo, difende gli interessi di un sistema capitalistico, la sinistra, (il centro sinistra che ha governato questo Paese in questi anni), avrebbe dovuto creare le premesse per uno sviluppo armonico del paese in tutto il suo territorio; invece, dobbiamo assistere al fallimento di un governo che doveva rappresentare il sociale.
Oltre ad avere ancora di più aumentato la differenza economica, occupazionale e infrastrutturale tra il Nord ed il sud dell’Italia, ha messo in atto una politica economica che ha sempre più marginalizzato le aree povere ed acuito le distanze fra le varie classi sociali ottenendo un aumento dei poveri in Italia, ovvero di coloro i quali hanno problemi a dare risposte ai bisogni più elementari, ( un tetto, un pasto , dei vestiti per se e per i figli).
Occorre che il Paese trovi un rimedio; non si può continuare con un sistema bipolare, un sistema che non dà molta scelta, che trova già tutto confezionato e deciso dall’uno e dall’altro lato.
Il problema è che la logica di “apparentamento” nelle coalizioni dopo il voto determina la non realizzazione del programma elettorale; le diversità di concezione politica economica fra gli alleati all’interno di una coalizione determina un sistema di veti, favorendo le lobbies economiche che per la particolarità della nostra costituzione creano una trasversalità in parlamento che favorisce i propri interessi.
Occorre ricreare la possibilità vera di esercitare una democrazia dove le scelte autonome di un semplice cittadino possano essere rappresentate.
Questo significa responsabilizzare chi viene eletto, perché deve rispondere ad un elettorato più ampio e più rappresentativo, e non, come è adesso, che l’eletto può rappresentare, avendone il consenso, un grande complesso residenziale.
Non è ammissibile che i due schieramenti, i due leaders, decidano chi deve rappresentare il territorio e ci si trovi ad avere candidati imposti senza che vi sia nessun legame fra gli elettori ed il candidato.
Va superato questo sistema elettorale dei due schieramenti e quindi proporre al Paese un sistema che garantisca la rappresentatività di tutto il popolo e la governabilità.
Il “maggioritario” ha dimostrato ampiamente di essere fallimentare in termini di esercizio di una effettiva democrazia.
Il Popolo italiano si è abbondantemente espresso in tale senso perché, con tale sistema, non si sente pienamente rappresentato, anzi, le sue scelte politiche, ponderate e responsabili secondo le individuali idee ed aspirazioni, vengono spesso stravolte ritrovandosi ad avere dato appoggio elettorale a uno schieramento nel quale non può riconoscersi.
Giorno 13 andremo a votare, appena fra dieci giorni; una data storica poiché l’amico D’Antoni ha fatto una scelta coraggiosa ed ha lanciato una grande sfida contro il sistema che oggi viene rappresentato, da un lato il “divino” Berlusconi, e dall’altro il “discusso” Rutelli.
I due schieramenti che hanno in mano le leve del potere di questo Paese, (soprattutto la stampa, le reti di comunicazione e, perché no, le risorse finanziarie), certamente hanno una condizione privilegiata per fare la campagna elettorale.
Il partito di D’Antoni, “Democrazia Europea”, nato con la stessa cultura e gli stessi ideali della CISL, ha dalla sua parte la possibilità di lanciare ai cittadini dei messaggi chiari: il movimento sindacale tutto, ed in particolare la CISL, si è battuto in questi anni per garantire nel Paese soprattutto il lavoro, la democrazia e lo sviluppo.
“Democrazia Europea” vuole essere garante di tutto ciò e vuole incisivamente partecipare alla vita politica per rappresentare il cittadino italiano nella sua ricerca di maggiore democrazia.
Io personalmente mi sento impegnato affinché nel mio piccolo possa contribuire ad un successo degli amici che sono impegnati in questa grande sfida.
Una scelta autonoma, come d’altronde è stata sempre la filosofia della CISL. Nessuno mi ha chiesto nel passato e nel presente che tipo di tessera avessi per potere fare il responsabile della nostra Organizzazione .
Ora, come Cislino, come cittadino, ho il dovere di valutare, di scegliere e di dare il mio voto per il bene di questo Paese.
Nessuno si deve scandalizzare se oggi in piena libertà gli uomini della CISL, nella loro autonomia, indicano di sostenere D’Antoni affinché un suo successo sicuramente rappresenti la garanzia nel mondo del lavoro, dell’economia, dello sviluppo del Meridione e dell’intero Paese.
RAPPORTI UNITARI
L’unità sindacale è un fattore ineguagliabile in questo Paese; certe conquiste in Italia si sono raggiunte grazie al movimento sindacale Confederale, nessuno lo può disconoscere.
Anche se chi ha e detiene le leve del potere ha cercato sempre di emarginare il Sindacato, non ci sono riusciti !
Hanno trovato il Sindacato sempre attento e pronto a fare valere il proprio ruolo.
Certo, negli ultimi anni, qualcosa si è incrinato nei rapporti unitari, nell’unità del sindacato; gli amici della CGIL si sono un po’ smarriti nella ricerca del proprio ruolo. Forse questo è stato dovuto al fatto che in questi anni al potere vi era un Governo “amico”.
La differenza fra la CISL e la CGIL si è notata nel